De toplaag waar het allemaal gebeurd
Op de toplaag staat het station, het locdepot, de goederen afhandeling, de drankfabriek, het bergstation met houtzagerij en de tram met een stukje stad. Op het paradespoor na zijn dit de zichtbare onderdelen. Al het andere is verborgen en speelt zich af onder de "tafel".Het station heeft een klassieke kap en vanwege de krappe ruimte is de ontvangsthal onder de sporen aangebracht. Het station heeft drie sporen en is geschikt om standaard D-treinen te ontvangen. Het station is kopstation voor treinen die niet verder gaan en een tussenstation voor de doorgaande routes in de bergen. Er is een passeerspoor voor doorgaande treinen die niet stoppen op dit station. Er is een locdepot met speciale locomotieven voor de bergtrajecten. De locomotieven kunnen als voorspan of als duw locomotief worden ingezet. Vanuit dit station is er nog een lokaal lijntje richting een bergdorp.
 |
| grotere versie, pagina sluit automatisch na 30 seconden |
Dit is het baanplan ontwerp in Peco code 55 rails. De allerlaatste wijzigiging betreft het lokdepot. De gedachte plaats voor een magazijn en een kantoor/kantine met overnachting is geschrapt. Om toch deze voorzieningen te hebben is de draaischijf en de lokloods een klein stukje verplaatst. Ook is een lokloods geschrapt, het stookhok is verplaatst en de vrijgekomen ruimte is benut voor de nieuwe voorzieningen. Op de gedachte plaats zijn nu twee opstelsporen voor lokomotieven gekomen. Ik heb waarschijnlijk het voorbeeld van de Faller lokloods gevonden. Mijn idee blijkt in het echt ongeveer uitgewerkt.
Ik heb nu mijn Arnold draaischijf ingetekend omdat deze nu ook digitaal is aan te sturen. Deze klassieke draaischijf toont beter dan de veel moderner ogende Fleischmann schijf. De bijbehorende aansluitrails zijn langer dan die van Fleischmann, dus het geheel is iets naar achteren geplaatst. De aansluitende sporen zijn voor het aansluitende deel opnieuw getekend. De wissel nabij de draaischijf is iets verplaatst. Het geheel is 2 graden tegen de klok in gedraaid om een aansluiting te krijgen met het Engels wissel. Dit was mogelijk door het spoor achter de locloods door een tunnel te laten lopen. Dit geeft minder problemen bij de berg en de destijds nog ingetekende brug die nu is geschrapt.
Het rangeer terrein heeft twee ontvangstsporen (mosgroen) met een lengte van 1581mm, goed voor een volledige 600 tons trein met locomotief. Er zijn daarnaast nog vier sporen met een lengte van 1335mm oplopend tot een lengte van 1733mm (mosgroen). Hier kunnen gereed gemaakte goederentreinen worden opgesteld. De overige rangeersporen (geel) dienen voor het rangeren, opstellen en eventueel tijdelijk wegzetten van wagons.
|
| grotere versie, pagina sluit automatisch na 30 seconden |
Nu het bovenstaande baanplan ontwerp met schematisch de belangrijkste gebouwen. De beslissing over wel of geen drankfabriek zal pas genomen worden als ik deze toplaag ga opbouwen. Het station heeft onder de kap drie sporen van ongeveer een meter lengte. Achter de kap is een spoor aanwezig voor een volledige D-trein. Aan de rechterkant is het loc depot na de wijziging te zien.
|
||
|
N-Bahn Magazin 3/2018 bracht mij op het idee om een passeerspoor te maken in het station. Er kunnen dan goederentreinen door het station rijden en eventueel ook passerende passagierstreinen. In het boek Eisenbahnbau van Otto Blum wordt een dergelijke oplossingen voor krappe situaties beschreven. In het bovenste deel van de afbeelding de oude situatie. In het middelste deel van de afbeelding de nieuwe situatie. Links verhuist wissel W1 naar het onderste spoor. Wissel W2 en engels wissel E1 verschuiven van positie. Wissel W3 blijft zo liggen. Toegevoegd wordt kruising K1 om de verbindingen te kunnen leggen. Wissel W4 schuift een stukje op naar het westen. In het station zijn nu drie sporen (S1, S2 en S3) waar passagierstreinen kunnen stoppen. Er kunnen in deze situatie twee treinen vertrekken of aankomen in/uit dezelfde richting. Het perron is in het midden iets breder geworden en loopt door tot de eerste bocht van het bergtraject aan de westelijke zijde. De maximale treinlengte is nu, afhankelijk van de wagonlengte, toegenomen tot 10 4-assige wagons. Vanuit het onderste spoor kon via W4 het afbuigende spoor achter W3 niet bereikt worden. Alleen hier maakte ik een denkfout. Niet zichtbaar ligt aan de linkerkant nog een combinatie van vier wissels en een kruising. Beide sporen kunnen alleen bezet zijn bij twee inkomende of uitgaande treinen. De gedachte combinatie in de onderste tekening blokkeert deze mogelijkheid. Door dit toe te passen blokkeren eveneens spoor S1 en spoor S2 elkaar. Ik ben gaan twijfelen bij het nameten van de bogen nabij wissels W2 en W4. In Scarm kan het allemaal net aan, de marge is dan een halve millimeter voor mijn langste rijtuigen die vallen onder voertuiggroep B in NEM 103. Dat is mij te krap. Alle sporen zijn met de huidige situatie ook allemaal bereikbaar, ook voor spoor S2 is de lengte niet korter, uit voorbeelden in mijn bibliotheek bleek het heel gebruikelijk te zijn om wagons of locomotieven op wissels te laten staan. Allemaal redenen om af te zien van deze variant en terug te gaan naar de middelste variant in de afbeelding. |
||
Het bergspoor met station en houtzagerij
Het bergspoor heeft aan het einde van de lijn een klein station met goederen afhandeling. Tegenover het station is een houtzagerij met spooraansluiting. Het maximum van drie schemelwagen combinaties per trein (DRG voorschrift) kan hier worden gerangeerd en eventueel worden opgesteld. Aan het einde van de lijn is een klein loc depot met voorzieningen voor stoom locomotieven en een rangeer diesel locomotief. De zagerij heeft onlangs een eigen kleine rangeer diesel locomotief aangeschaft. Deze lokomotief heeft zijn eigen kleine locloods gekregen die ook aan het einde van de lijn is te vinden.
|
||
|
In de laatste wijziging is ook het opnieuw tekenen van het bergstation meegenomen. Ik heb nu meer ruimte weten te maken voor de sporen bij de houtzagerij. En het geheel ligt er nu veel beter en mooier bij. Ik heb dit alleen kunnen bereiken door het leggen van een Fleischmann meegebogen wissel met geleidend hartstuk. Ik heb geen andere railsystemen kunnen vinden die een meegebogen wissel in het pakket hebben met geleidend hartstuk. De Peco meegebogen wissel heeft een te grote radius. Het korte stukje R1 van de Fleischmann meegebogen wissel kan hier worden toegepast omdat het om een industriële aansluiting gaat en alle locomotieven die het bergdorp aandoen geen problemen hebben met deze krappe radius. De lengte van de twee opstelsporen is hierdoor toegenomen. |
||
volgend onderdeel: tram
revisie 13062021