Copyright mededeling

Het ontwerp en de eisen

Als thema heb ik gekozen voor een (kop-)station in het middelgebergte met daarbij een middelgroot depot op een 18 tons netwerk. Het (kop-)station bestaat uit een reizigers en een goederen afhandeling. Er komen en gaan reizigerstreinen naar binnen- en buitenland. Het goederen verkeer bestaat uit het over en weer overnemen van goederentreinen. Voor de bergtrajecten zijn gespecialiseerde locomotieven benodigd. Ook worden treinen gesplitst en opnieuw samengesteld. Het geheel speelt zich af in de DRG periode. Dit is de tijd waarin stoomlocomotieven nog de hoofdrol hadden.
Treinen hadden in het middelgebergte een maximaal gewicht van ongeveer 600 ton en een minimum gewicht van ongeveer 150 ton ivm de rendabiliteit. Een 600 tons trein bestaat uit maximaal 20 2-assige wagons (40 assen x 15 ton per as). Een 2-assige goederenwagon heeft een gemiddelde lengte van 6cm. Een 4-assige passagierswagon uit het DRG tijdperk heeft een gemiddelde lengte van 13cm. Een goederentrein met 20 wagons heeft een lengte van ongeveer 120cm. exclusief locomotieven. Locomotief met tender meet maximaal 15cm., een tenderlocomotief maximaal 10cm. Een goederetrein zal daarom een maximale lengte hebben van ongeveer 150cm. Met een treinlengte van ongeveer 120cm. kunnen D-treinen worden samengesteld van maximaal 9 passagierswagons.
Dit geeft de volgende eisen aan de modelbaan.
  • Omdat er gewisseld wordt van locomotief en samenstelling treinen moet er een locdepot zijn met draaischijf.
  • Het station moet D-treinen met een lengte van 8 wagons aankunnen.
  • Er moet een emplacement aanwezig zijn met minimaal drie sporen geschikt voor goederentreinen van 20 wagons, inclusief locomotief ongeveer 150cm lengte.
  • Treinen moeten voor een tijdje kunnen verdwijnen.
  • Passagierstreinen en goederentreinen moeten door elkaar kunnen rijden.
  • Er moet gerangeerd kunnen worden.
  • Het station Dammtor moet worden toegepast (reeds in bezit).

Hieronder de baanplannen die nu bij "oude ontwerpen" zijn ondergebracht.

Het waarom van baanplan 1

Ik ben begonnen met baanplan 1 omdat alleen een nog vrije kamer in beeld was. Ik had nog niet bedacht dat ik ook de zolder zou kunnen gebruiken. Het gehele ontwerp van schaduwstation, tussenlaag en toplaag is voor deze ruimte gemaakt. De baan is iets breder uitgevallen dan mijn armen lang zijn. Op zich geen probleem, de baan kan op wielen worden gezet en naar voren worden getrokken. Hier heb ik een ontwerpfout gemaakt. Als de baan naar voren wordt getrokken moet de deur dicht. Als er dan iets met mij gebeurd kan men er niet meer bij door een geblokkeerde deur. De deur omzetten is een optie, alleen niet eenvoudig uit te voeren. Vanaf dit moment is de zolder in beeld gekomen.

Het waarom van baanplan 2

Baanplan 1 past ook op de zolder (puur toeval), alleen de zolder heeft zijn eigen uitdagingen of problemen, maar net hoe je er tegenaan kijkt. Baanplan 2 is dus baanplan 1 met een kleine aanpassing, zodat de ruimte op de zolder zo goed mogelijk wordt gebruikt.
Aan de noordzijde van de baan is voldoende ruimte tussen de muur en de baan om te kunnen staan voor als er problemen zijn aan deze zijde van de baan. De zuidzijde staat wel tegen de muur, echter tussen de linker en de rechterkant is de bedieningsruimte, dus ruimte genoeg om bij de baan te kunnen komen. De oost- en westzijde van de baan lijnen op een paar centimeter na aan op het dak. Dus bij problemen aan de noordzijde moet ik onder de baan doorkruipen.

Het waarom van baanplan 3

Op basis van Baanplan 1 is Baanplan 2 ontstaan met veel herkenbare kenmerken en een bijna gelijk ontwerp. Met Baanplan 3 heb ik geprobeerd er iets anders van te maken, dat was nog niet eens eenvoudig. Baanplan 1 zit goed doordacht in elkaar, dat wijzig je niet zo maar. In Baanplan 3 is het paradespoor gesneuveld, daarvoor in de plaats is er meer stad gekomen. Meer dan 40 stadshuizen moeten de stad gaan vormen, door de straten gaat een tram rijden. Kortom, een volledig nieuw toplaag ontwerp waarbij de ruimte op de zolder zo goed mogelijk wordt gebruikt.
Er zit een nadeel aan dit ontwerp en dat is dat de treinen altijd door het station moeten rijden. Ik ben daar niet tevreden over, dus er zullen nog wel een paar tekeningen worden gemaakt. Verder zie baanplan 2 voor situering van de baan.

Het waarom van baanplan 4

Op basis van baanplan 2 heb ik dit plan opnieuw getekend, alleen nu met op de zichtbare plaatsen rails van het merk Peco code 55. Alleen Peco heeft een aantal "problemen" ingebouwd die niet eenvoudig zijn op te lossen. Bij Fleischmann zijn de wissels een recht of een grote boog voor het afbuigende spoor. Dit is niet het geval bij Peco. Daar begint een wissel voor het afbuigende spoor met een klein stukje recht, dan een korte boog en daarna weer een klein stukje recht. Dit geeft de valse indruk van een slanke wissel. Als je Peco wissels net zo toepast als bijvoorbeeld bij Fleischmann kom je uit op veel te kleine hart op hart railafstanden.

In Duitsland heeft Karl Ulrich Müller een webpagina "Peco-Gleisgeometrie" met een uitleg hoe om te gaan met het Peco railmateriaal (Duitstalig). Alleen daarmee ben je er nog niet. Als je de wissels anders toepast dan op deze site kom je ook dergelijke problemen tegen, alleen de gegeven passtukjes geven dan niet de juiste hart op hart railafstanden. Ik heb onderstaand voorbeeld met behulp van Scarm gemaakt; Peco geometrie

De hart op hart railafstanden in stations is voor recht spoor niet de vaak aangehouden 27mm maar 28mm conform NEM 112. Dit heeft te maken met het feit dat op stations tussen de sporen allerlei seinen en informatieborden zijn geplaatst. In bovenstaande tekening zie je drie vergelijkingen. De bovenste tekening is Peco code 55 met de wissel SL-E392F verwerkt conform Fleischmann methode. Daaronder mijn oplossing en daaronder Fleischmann met in dit geval wissel 9178. Fleischmann heeft alleen keuze tussen met of zonder geleidend puntstuk. Bij Fleischmann zijn de minimale hart op hart railafstanden met deze legmethode ongeveer 28,6mm, ruim voldoende voor NEM 112. Als je Peco code 55 met de wissel SL-E392F op deze manier gaat verleggen kom je uit op een minimale hart op hart railafstand van ongeveer 21,3mm, dat is dus niet conform NEM 112 en zelfs niet conform NEM 102. Om te kunnen voldoen aan NEM 112 heb ik vulstukjes gemaakt die zijn afgerond op hele millimeters. Het moet namelijk ook nog te zagen zijn uit een flexrail.

Uitgangspunt bij mij was Fleischmann omdat het Peco railmateriaal een deel van het plan met Fleischmann railmateriaal moet vervangen. Dat is dus een andere insteek dan uitgaan van de soms moeilijk interpreteerbare NEM norm. Ik ben dus uitgegaan van een hart op hart railafstand van 33,6mm (Technik-Info - N-Gleis mit Schotterbett). Door deze werkwijze heb ik passtukken van 42mm gemaakt en deze toegepast. De railafstand komt zo ongeveer overeen met die van Fleischmann gelijke situatie. Als je de NEM norm strikt wil hanteren moet je 40mm passtukjes gebruiken. Deze stukjes zijn ook nodig tussen wissels om een afstand te krijgen van 33,6mm.

De Peco wisselcombinatie SL-E383F heeft een hart op hart railafstand van 26,5mm en is daarom niet toe te passen op stations en juist daar zie je deze combinatie vaak terug. Deze gehanteerde hart op hart railafstand is ook niet geldig voor het vrije spoor, conform NEM 112 25mm. Daarmee is aan te tonen dat Peco er wel mooi uitziet, maar verder alle regeltjes aan zijn laars lapt. Conform NEM normen is het dus eigenlijk niks, maar dat kun je natuurlijk ook zeggen van Fleischmann.